Помехи «Поясу и пути» и причем тут национальный перевозчик Казахстана

В конце 2013 года в Астане, в стенах «Назарбаев-университета», председатель КНР Си Цзиньпин объявил о запуске проекта «Один пояс — один путь». Этот масштабный логистический маршрут простирается от востока до запада Евразии, охватывая 18 стран с населением около 3 миллиардов человек, что составляет примерно половину всего населения планеты. Его восточное направление объединяет экономические интересы Азиатско-Тихоокеанского региона, в то время как западное — связывает с европейскими экономическими интересами. Проект был охарактеризован как «самый длинный и наиболее перспективный экономический коридор на Земле».

Китайский напор

Северный маршрут (пояс) Пути пролегает через Казахстан и Россию по Транссибирской магистрали. Серединный маршрут проходит через Казахстан и используют порты Каспийского моря для транспортировки грузов в Турцию. Южный маршрут следует через страны Центральной Азии и ведет к Индийскому океану через Пакистан в районе Персидского залива.

Стоит отметить, что Россия за последние годы продемонстрировала невиданный ранее дрейф в сторону Китая, что можно объяснить концепцией Северного пути. Проект Срединного пути, в свою очередь, направлен на укрепление сотрудничества между Казахстаном и Китаем. Зримым воплощением Южного пояса стал Пакистано-Китайский экономический коридор, который получил инвестиции в размере 46 миллиардов долларов от КНР. Конечной точкой этого проекта является пакистанский порт Гвадар, построенный китайскими специалистами практически с нуля.

«Поясу и пути» всего-то 13 лет. Однако к проекту удалось привлечь более 100 стран и международных организаций. Более 30 стран заключили соглашения с Китаем о совместной реализации проекта, а более 20 развернули с ним национальное промышленное партнерство. Если проект будет успешно завершен, Пекин станет безусловным лидером в сфере евразийской логистики и доминирующей силой во всей Евразии, включая, как ни парадоксально, и Европу с ее самым крупным и богатым рынком сбыта.

Палки в колеса

Как только нынешние руководители мировой транспортной системы, не приглашенные к участию в политическом управлении проекта, это поняли, сразу же началось противодействие. 

«Арабская весна» изначально выглядела как прямолинейная борьба «коллективного Запада» за североафриканские ресурсы. Однако, начиная с конца 2013 года, события в регионе приобрели новый характер, который можно интерпретировать как «палки в колеса» противодействие китайским инициативам «Пояса и пути».

В начале 2014 года на Украине снесли президента Януковича, который активно продвигал идею сотрудничества с Китаем в рамках украинского направления. Это привело к возникновению зоны хаоса в стране. А впоследствии к полномасштабной войне. В таких условиях, понятное дело, говорить об участии Украины и остальных стран к западу от нее в данном проекте не приходится.

Серединный и Южный пояса пересекаются в регионе «Кавказ — Анатолия — Ближний Восток». Одним из наиболее удобных пунктов для этого пересечения еще несколько лет назад считались спокойные порты и терминалы Сирии и Малой Азии.

А посему не вызывает удивления, что сразу после 2013 года в этом регионе возникла угроза в виде ИГИЛ. Сирия, как Ирак, превратилась в зону хаоса и боевых действий.

А позже на Южном Кавказе произошла, пусть скоротечная, но все же война между Арменией и Азербайджаном. И сегодня ситуацию в регионе можно назвать спокойной с большой натяжкой. Поскольку к нему — и это здесь выглядит наиболее интересным — вплотную прилегает Иран.

Поясним вкратце, что если бы в результате прошедших в Иране масштабных протестов удалось снести действующие власти, то, помимо всего прочего, о Срединном и Южном маршруте «Пояса и пути» пришлось бы забыть. Более того, его перспективы и сегодня остаются туманными, поскольку Иран в настоящее время находится под угрозой атаки со стороны США.

Красный свет от казахстанского семафора

Каким же боком ко всему этому причастен казахстанская национальная компания КТЖ — «Казахстан темир жолы» (Казахстанские железные дороги)?

Хорошо известно, что она была и остается самой убыточной государственной организацией при космических бонусах ее руководителей. Есть мнение, что компанию намеренно «убивают», для того чтобы выставить на продажу частным лицам. И якобы это не просто приватизация. Ее цель — передать организацию в руки иностранных (американских) владельцев, либо их местных ставленников, чтобы в дальнейшем блокировать наиболее выгодную для Китая ветку «Пояса и пути», проходящую через Казахстан. То есть, это один из элементов проводимой Штатами политики сдерживания КНР.

— Да, КТЖ еще и делают крайним в истории с закупками американских дизельных и электрических локомотивов, цена по которым сильно завышена,

— Дело в том, что «КТЖ - Грузовые перевозки» привлекает кредитные средства в размере 447,86 млн долларов для закупки первой партии из 93 дизельных локомотивов серии ТЭ33А производства Wabtec. Заёмные средства в этой афере повесят на убыточную компанию, дни которой возможно сочтены. Собственно, менеджеры КТЖ, которая уже развалена изнутри в результате оптимизации и приватизации, и без передачи иностранцам готовы выполнять любые приказы из-за океана, но похоже их сделают крайними и скоро выбросят за борт.

Вашингтону нужны надёжные исполнители либо свои парни для управления логистическими маршрутами внутри Казахстана. А контроль над железными дорогами – стратегическая задача США в деле вывоза редкоземельных, цветных металлов, того же вольфрама и урана. Плюс устанавливается дополнительный контроль над одной из веток китайского маршрута «Пояс и путь».

Во всяком случае Транскаспийский коридор теперь под полным колпаком янки, причём у самой границы КНР, так как Казахстан становится таким образом американским прокси. То есть помимо того, что в лапы Вашингтона попал Зангезурский коридор в Армении, ставший «маршрутом Трампа», весь этот путь через Каспий будет под управлением Белого дома.

— Как на это реагирует Китай? Есть ли у него запасные варианты?

— Да, у Пекина есть запасной маршрут по строящейся железной дороге Китай – Кыргызстан – Узбекистан или через автомагистрали Таджикистана, но выпадение Казахстана из схемы – явный удар, который ведёт к тому, что рано или поздно могут быть вообще перерезаны геостратегические мосты между Россией, КНР и Ираном.

Не надо забывать, что теперь все таможенные посты Казахстана оборудованы техникой слежения, предоставленные более года назад USAID, для предотвращения нарушений санкций и провоза в РФ товаров и материалов двойного назначения. Эта система может быть направлена и против Поднебесной в самое ближайшее время.

— В таком случае под угрозу попадает и маршрут «Север — Юг»…

— Совершенно верно. Гипотетически это и дополнительная угроза для маршрута «Север – Юг», который американцы через рычаги внешнего управления Астаной могут также заблокировать на территории Казахстана. С учётом недружелюбной позиции Азербайджана, ставшего агентом Анкары, Лондона и Тель-Авива, это может означать и полное перекрытие этого пути в Иран и Индию, что означает изоляцию России с юга.

Всё это вместе несёт серьезные геополитические последствия для всего региона, так как показывает, что Астана не управляет и не распоряжается своими активами, природными запасами и стратегической инфраструктурой и означает превращение Казахстана во вполне осязаемый «антикитай» и «антироссию» в одном флаконе.