Казахстан губит свой логистический потенциал в угоду Западу
В последнее время к Казахстану как к участнику ЕАЭС, ШОС и ОДКБ скопилось очень много вопросов. Боясь попасть по вторичные санкции США и ЕС, республика официально заявила о соблюдении введенных ими ограничений против своего основного экономического партнера и стратегического союзника по всем трем перечисленным организациям — России. В этом контексте, оглядываясь на Вашингтон и Брюссель, Астана усилила пограничный контроль проходящих через казахстанскую границу грузов не только из Китая, но и из Кыргызстана, являющегося, как и Казахстан, участником ЕАЭС. Тем самым создав для соседней республики барьеры, что называется, на ровном месте. В связи с этим Бишкек оказался вынужден выстраивать альтернативные маршруты.
Враждебный нейтралитет
С самого начала российско-украинского конфликта Казахстан ожидаемо заявил о своей нейтральной позиции. Однако действительность показывает, что она имеет явный крен в сторону Запада, всеми силами поддерживающего Украину.
В Казахстане законодательно запретили символ Z. При этом разрешают проукраинские митинги. Запрещают выступления российских артистов, открыто выражающих свой патриотизм. Одновременно с этим бросают за решетку местных блогеров, критикующих националистов и выступающих за братские отношения с Россией. Судят тех, кто принимал участие в СВО в рядах российской армии. И замалчивают факты обнаружения на своей территории обломков военных беспилотников с надписями на украинском языке.
И это далеко не все. Уже на протяжении как минимум двух лет серьезные проблемы с пересесением казахстанской границы испытывают кыргызские грузоперевозчики. Скопления грузовиков можно часто наблюдать практически на всех пунктах пропуска на рубеже двух республик.
Ассоциация международных грузоперевозчиков Кыргызской республики не раз высказывала возмущения по этому поводу. В частности, в 2023 году заместитель председателя Ассоциации Игорь Голубев официально заявлял, что при пропускной способности пункта «Ак-Тилек» в 20 автомобилей в час за ту же единицу времени через него проходит только одна машина. Такое происходит и сегодня.
Очевидно, что данный коллапс возник не сам по себе. Однако каждый раз тому находится официальное объяснение. К примеру, в том же 2023 году заторы на пропускных пунктах, как пояснили казахстанские власти, были связаны с производимыми на них ремонтными работами.
Это объяснение не выдерживает никакой критики, поскольку тут же возник вопрос: ремонт одновременно сразу на всех пяти переходах? Таким образом, несложно догадаться, что истинная причина вовсе не в этом. А, и это давно не секрет, в соблюдении Казахстаном антироссийских санкций. Конкретно, в боязни пропустить через свою границу, кстати, контролируемую американцами с помощью поставленного ими оборудования, так называемых товаров двойного назначения.
Напомним, что Кыргызстан, несмотря на давление со стороны США, во-первых, принял закон об НПО, на что Казахстан никак не решается, да и вряд ли решится. А во-вторых, продолжает поставлять в РФ различные товары, включая так называемые подсанкционные. В то же время казахстанские власти после визита американской делегации и получения соответствующих указаний из Белого дома незамедлительно приступили к их выполнению. Что, собственно, и отразилось на пропускной способности пограничных пунктов перехода.
Однако признать это своим партнерам по ЕАЭС не хватает совести. Поэтому и придумываются разные причины, подобно истории о ремонтных работах. На всех КПП тщательно проверяются грузы, чтобы не пропустить ничего запрещённого санкциями. Ведь иначе могут возникнуть проблемы с «западными партнерами».
Об этом, кстати, говорил эксперт по Центральной Азии Александр Князев, назвавший Казахстан единственной в регионе страной, поставившей экспорт и реэкспорт в Россию и из России под контроль США.
Боязнь вторичных американских санкций в Казахстане значительно перевешивает собственные, в первую очередь экономические, интересы. Казахстан и всю свою банковскую систему отдал под контроль Управления по контролю за иностранными активами министерства финансов США, OFAC, что дает вполне справедливые основания говорить об отсутствии и финансового суверенитета,— сказал Князев.
Умный в гору не пойдет
Таким образом, в стремлении угодить Западу Казахстан выстраивает барьеры перед соседями в ущерб и им, и себе. Соответственно, это побуждает их искать альтернативные пути.
Ранее неоднократно сообщалось, что центральноазиатские страны при участии Китая разрабатывают новый маршрут через Узбекистан, Туркмению и далее по Каспию в российский порт «Астрахань». Если он заработает, огромный транспортный потенциал Казахстана, о чем говорилось во всех государственных программах еще со времен Назарбаева, рискует потерять свою привлекательность. А утерянное таким образом преимущество уйдет в пользу Узбекистана и Туркмении.
Это выглядит объективно, так как все перечисленные страны намерены развивать международную торговлю и, соответственно, наращивать объемы межгосударственных грузоперевозок.
Об этом, в частности, говорилось на прошедшей на прошлой неделе в Бишкеке второй международной выставке логистики, транспорта и складского оборудования KyrgyzTransLogistic 2025. На которой, кстати, не было представителей Казахстана, но присутствовали делегаты из центральноазиатских стран, России, Китая и даже Южной Кореи.
Как заявил на мероприятии министр Кыргызской республики по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Арзыбек Кожошев, приоритетами ЕЭК остаются интеграция транспортных систем, развитие мультимодальных перевозок и привлечение частных инвесторов к стратегическим инфраструктурным проектам, включая строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан.
Реализация проекта позволит расширить экспортные возможности и создать транзитное сухопутное сообщение между Азией и Европой, что станет стимулом для экономического роста региона— сказал он.
По словам директора Ассоциации развития агропромышленного комплекса КР Рустама Балтабаева, сказанным там же, Кыргызстан намерен увеличить объем агроэкспорта в два раза к 2030 году.
Когда мы говорим про экспорт, важно понимать, что он напрямую связан с транспортом и логистикой. Без решения этих вопросов невозможно добиться устойчивого роста— добавил он.
Объездная дорога
Более детально о существующих проблемах мы поговорили с заместителем председателя Ассоциации международных грузоперевозчиков Кыргызской республики Игорем Голубевым.
- Здесь следовало бы присутствовать представителям Казахстана. К ним было бы много вопросов. Ведь они в рамках ЕАЭС поступают, мягко говоря, нелогично. В частности, по отношению к Кыргызстану. Почему их нет? Не приглашали?
- Приглашали.
- Как же решать существующую проблему без них?
- Наш форум посвящен развитию. Не хотелось бы говорить о барьерах, но надо признать, что с казахстанскими контролирующими органами у нас есть определенные проблемы на границе. У нас в настоящее время разработана программа развития Киргизии как логистсического хаба Центральной Азии до 2030 года. В соответствии с ней мы должны создать у себя определенные условия для развития логистики. Это в том числе и увеличение пропускной способности постов, включая киргизско-казахские. В ближайщем будущем правительства наших стран проведут переговоры по увеличению пропускной способности постов. Это должно дать очень большой плюс. Что касается существующих барьеров, то переговоры на эту тему ведутся и кое-какой прогресс в них есть. Сейчас с Казахстаном, в принципе, все нормально. Но есть также барьеры и с Российской Федерацией, где в последнее время ужесточен контроль. Я думаю все эти проблемы мы решим и будем развиваться дальше.
- Маршрут через Узбекистан, Туркмению и дальше по Каспию в Россию — это решение существующей проблемы на границе с Казахстаном или диверсификация?
- Этот маршрут предлагала именно наша ассоциация. И дальше мы это прорабатывали на международном уровне. Ездили в Астрахань, в Туркменбаши. Мы не должны зависеть от одного маршрута. И поэтому мы выстраиваем альтернативные пути. Не стоит говорить, что это делается в обход Казахстана. Наши машины продолжают следовать через эту республику. Но для своей безопасности мы должны иметь альтернативные маршруты. И в этом контексте Кыргызстан рассматривает приобретение паромов на Каспийском море, которые будут ходить и в Астрахань, и в Баку.
- Связана ли потенциальная покупка паромов с намерениями Кыргызстана использовать так называемый «Срединный коридор»?
- Данный коридор идет из Европы через Баку на Актау. Но из Баку можно уходить на Туркменбаши. И дальше через Туркмению и Узбекистан заходить в Кыргызстан. Но здесь тоже есть нюансы. На Черном море не хватает паромов, поэтому маршрут идет частично через Турцию. В случае, если мы свезем европейские грузы, которые можно провозить через Иран, мы даже из Турции можем уходить на Иран. Оттуда через Туркмению в Узбекистан и Кыргызстан. То есть, там есть три ответвления. Но этот маршрут с Казахстаном никак не связан. Это отдельный путь.
В ущерб себе, в году дяде Сэму
Тем временем, в Казахстане понастроили платных дорог в расчете на бурные денежные потоки. Стали возводить придорожную инфраструктуру, обещающую тысячи рабочих мест и все такое.
Только вот «надежность» Казахстана как партнера и союзника подтолкнула его соседей к проработке альтернативных коридоров. Таких, как железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан и гибридное сообщение из Кашгара через Иркештам и Ош в Узбекистан. Эти маршруты могут забрать на себя грузы, идущие сейчас в сухой порт Хоргос на казахстанско-китайской границе.
Кроме того, Россия также прорабатывает маршрут Москва-Казань-Екатеринбург-Омск и далее в Западный Китай через… нет, не Казахстан, а через Монголию. И данный маршрут в будущем заберет транспортные потоки с казахстанского участка дороги Западная Европа – Западный Китай, который может остаться республике исключительно для внутреннего пользования.
Астане остается «гордиться» этими достижениями и продолжать следовать антироссийским санкциям Запада. Похоже, «дружеское» похлопывание по плечу с его стороны для нее дороже реального развития.
